全球微头条丨建成后南沙到东莞只需4分钟！记者带你探究中国最大埋深的海底隧道工程

大洋网讯 在广州东莞之间的珠江入海口，又一项站在世界之巅的超级工程在海底热火朝天的进行，那便是中国目前最大水压、最大埋深的海底隧道工程——深江铁路珠江口隧道。

深江铁路正线长116公里，途径深圳、广州、东莞、中山、江门5个地市，为全国“八纵八横”高铁主通道沿海通道的重要组成部分，也是珠三角地区主要跨江城际通道。深江铁路建成通车后，深圳的前海自贸区与广州的南沙自贸区将实现半小时高铁互联互通。

珠江口隧道

(相关资料图)

而珠江口隧道是深江铁路全线控制性工程，也就是全部工程中建设难度最大的部分。珠江口隧道海域段水下最大埋深115米，是中国水下隧道的最深记录，水文、地质条件极其复杂，周边环境水腐蚀性较为严重，最大水压1.06兆帕，强度超过10个标准大气压，为世界之最。隧道建成后，从南沙到达东莞只需4分钟车程。

近日，记者来到中铁隧道局集团所承建的珠江口隧道2标段施工现场，并深入埋深31米的海底隧道进行采访。2021年12月，“大湾区”号盾构机从南沙万顷沙始发后进入珠江口海底，向东莞侧掘进，截至目前已累计掘进超800米。

“超长距离+超高水压+复杂地质”成为挑战

深江铁路正线从规划的深圳枢纽西丽站引出，经深圳宝安、东莞滨海湾、广州南沙、中山至江门，引入深茂铁路江门站。2025年，深江铁路将建成通车。

深江铁路建成通车后，在深圳枢纽西丽站与赣深客专贯通，在深圳机场站通过深圳北至深圳机场联络线衔接厦深铁路、广深港客专，在中山站通过联络线沟通珠海至深圳方向径路，在江门站与江湛铁路正线贯通。

珠江口隧道工程

作为深江铁路全线控制性工程，珠江口隧道工程全长13.69公里，呈“V”字形。中铁隧道局集团承建难度最大的珠江口隧道2标段，其施工内容包括9.1公里的海底隧道和南沙工区斜井应急通道，采取矿山法+盾构法+明挖法的组合式施工。项目于2020年7月2日开工建设。

记者在现场了解到，该标段含矿山法隧道5490米，盾构法隧道2930米，明挖隧道755米，斜井1160米。在该标段盾构法与矿山法施工的分界点将设置盾构机器拆解洞室，当盾构机来到该位置时便在该洞室进行拆解并搬离。

据中铁隧道局集团有限公司深江铁路2标项目土木总工程师许彬彬介绍，中国最深水下隧道给盾构施工带来的挑战不少。其中强大的水压要求盾构机在密封性上做到极致。并且深江铁路珠江口隧道沿线还存在液化砂层区、软硬不均段、近距离侧穿凫洲大桥、破碎带等复合地质难题，长距离硬岩掘进极度考验刀盘的强度和耐磨性。

隧道内的箱涵吊车

珠江口海域的3组破碎带及6条次生断裂带，让岩体岩质软硬不均现象异常显著，盾构掘进至破碎带极易出现掌子面坍塌、江面冒顶、泥水仓舱内滞排等风险，这对盾构机性能、掘进参数控制、隧道预制构件生产、拼装质量提出了极高的要求。

“破碎带意味着地层里面的围岩是极其破碎，自稳能力特别的差，如果盾构机保压处理不好，可能造成掌子面的一个坍塌。这里岩石最高单轴抗压强度达到200兆帕，对刀具磨损很大，这意味着换刀频率会很高。” 许彬彬说。

盾构施工已完成27.3%

承担盾构施工任务的是“大湾区号”盾构机。该盾构机是为中国最深水下隧道量身打造的，其开挖直径为13.32米，总长133米，总重为3900吨。

“大湾区号”盾构机

许彬彬说，“大湾区号”具备常压换刀功能，这意味着工作人员可以在常压环境下对刀具进行更换。而以前盾构机如需更换刀具，必须对刀盘后的压力舱加压，确保与地层环境保持相当的压力。工作人员则需要“全副武装”在高于正常气压2倍的高压环境中更换刀具，风险系数较高。

数字化技术也让“大湾区号”具备自我感知功能，推进速度、进浆流量、刀盘转速等具体数据都能一一显现。“刀具磨了几毫米，我们都知道。” 许彬彬说道。

中铁隧道局集团作为隧道建设的国家队，对风险点均作了应对方案。比如隧道离凫洲大桥桥桩的最近距离为三米多。为了防止桥墩倾斜等问题，建设者们也对盾构机进行针对性的设计，并提前进行调查、评估及地质补勘等工作。隧道正上方还有一片红树林，按照原来的施工设计方面，红树林所在的地表要做垂直加固，如此红树林便不可避免被破坏。为此建设者也把垂直加固改成隧道径向注浆，避免对红树林的影响。

目前“大湾区号”以每天12米到16米的行进速度向前推进，最大掘进速度达50毫米/分钟，日最快进度达到24米。盾构机每推进两米则安装一环管片，截至目前已累计掘进超800米，盾构段完成了27.3%的施工任务。

隧道中间箱涵日后将作为应急通道

在顶部距离江面31米的海底隧道施工现场，记者看到，一环环外径达到13米的管片组成隧道的主体空间。隧道里的中间箱涵和边箱涵也在同步建设当中，中间箱涵边箱涵均留有空洞。边箱涵主要用于通风。中间箱涵在施工阶段作为物流通道使用，在隧道通车后，中间箱涵则可作为应急通道。若列车在隧道中发生故障，车上人员可以通过楼梯进入中间箱涵离开隧道。

隧道里的中间箱涵

在“大湾区号”盾构机操控室，24岁的盾构主司机杨涔正操纵着大家伙向前掘进。她刚从河南一所高校的自动化专业毕业不久，也是全国为数不多的操控盾构机的女司机。“我喜欢能够实际动手的工作，所以来到这个岗位。” 杨涔说，她此前学习很多技术资料，并且在前辈的传帮带下成长为“大湾区”号的主司机。

盾构主司机杨涔正在操作

操控一台大型盾构机并非易事，一名主司机需要根据盾构机的各种技术参数来做出判断，不断提升掘进效率，延长刀具寿命。“如今盾构施工的现场比以前改善很多了，女性来到隧道施工并不稀奇。”杨涔说，她会继续努力学习进而成为技艺更加精深的隧道工人。如杨涔一样，建设者们的专注与热情并不会因隧道里的高温和噪音而受到影响。

目前 “深江1号”盾构机同样正在从东莞虎门始发向珠江口海域，它将与“大湾区号”盾构机一起深入海底不断潜行。他们的目标是实现精准对接，共同见证这一世纪工程的完成。

文/广州日报·新花城记者龙锟

图/广州日报·新花城记者杨耀烨