海南自贸港试点第七航权 是世界范围内自贸港航权开放最高水平

为贯彻落实中共中央、国务院印发的《海南自由贸易港建设总体方案》(以下简称《总体方案》)，扎实推进海南民航业发展，6月3日，中国民航局正式出台了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》(下称《实施方案》)。《实施方案》显示，在海南自由贸易港分阶段、分步骤试点开放第七航权。

《实施方案》指出，中国民用航空局在现有航权安排之外，鼓励并支持指定的外国空运企业在海南省具有国际航空运输口岸的地点经营第三、四、五航权以及试点经营第七航权的定期国际客运和/或货运航班，第七航权航班每条航线客、货总班次最高每周分别为7班。海南省已开放的第三、四、五航权航班无班次限制。指定的外国空运企业经营上述第三、四、五航权航班时，可根据双边航权安排规定的航线表及运力额度，在海南与中国境内除北京、上海、广州以外的具有国际航空运输口岸的地点之间行使客运中途分程权，每条航线班次最高每周为7班。指定的外国空运企业经营上述第七航权航班时，在海南与中国境内的其他地点之间无串飞或中途分程权。第七航权的试点开放政策按照国家外交、航空安全、应急管理以及运输发展等宏观调控政策实施。中国民用航空局根据宏观调控需要、公共利益考虑或依据试点评估结果， 适时调整第七航权试点开放政策。

《实施方案》明确，使用第七航权开放试点政策的外国空运企业按照所在国与中国政府之间的双边航空运输协定中的指定条款，由所在国通过外交途径指定其作为经营至中国的国际客货航班的空运企业。中国民用航空局综合考虑海南经济社会发展需要、航空运输市场需求、空域保障能力、申请人安全运营水平及经营管理能力等情况，对外国空运企业的指定进行确认。指定的外国空运企业按照《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》和有关双边航空安全协定，向中南地区管理局申请运行合格审定或者补充合格审定，取得相应运行规范。指定的外国空运企业参照《外国航空运输企业航线经营许可规定》， 向中国民用航空局申请航线航班经营许可和航班计划。指定的外国空运企业按照现有程序申请航班时刻和预先飞行计划。

《实施方案》显示，中国民用航空局出台针对海南的机场航班容量扩容方面支持措施，缓解航班旺季时刻拥堵。按照中国民用航空局时刻管理有关规定，统筹做好时刻的分配和管理，制定与自由贸易港建设相协调的时刻管理机制。海口美兰机场、三亚凤凰机场等海南省内国际航空运输机场应当做好机场保障工作，为指定的外国空运企业提供公平、公正、便捷的服务。

6月10日，中国民航局召开新闻发布会。民航局政策法规司司长颜明池介绍了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》四大亮点：一是此前仅对个别国家在个别城市开放货运第七航权，本次是超出中国现有双边航权安排的最高水平开放，也是世界范围内自贸港航权开放的最高水平，新加坡、迪拜等自由贸易港主要开放货运第七航权。

二是单向自主开放。一般来说， 航权通过两国间双边航空运输协定按照对等原则做出安排。从近年来航权政策发展实践看，有些国家通过“天空开放”协议，与他国实现较高程度的航权开放，如美国、澳大利亚;有些通过诸边方式实现区域内单一航空市场，如欧盟、东盟国家。这些航权开放都是对等互相开放。本次在海南试点开放第七航权是中国对外单向自主开放，不以其他国家向中国对等开放第七航权为前提，也不需要通过双边运输协定单独做出安排。

三是开放政策叠加。本次在海南试点开放了客货运第七航权，并对此前已做开放试点的三、四、五航权中途分程权做了细化规定和落地落实， 结合此前已在海南开放的第三、四、五航权，形成了多项航权开放政策的叠加。航空公司可以通过航线航班的排列组合，建立更加便利、通达的航空运输网络。

四是开放政策的试验田。本次试点开放第七航权，是在航权政策方面对标当今世界最高开放水平的一次试验，也是首次在一省范围内，对航权开放政策与海关、边检、签证、口岸等政策相互作用、开放联动的试验。通过在海南的制度创新和压力测试， 为航空运输政策与地区政策之间的配套衔接积累经验。(记者 宗合)

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航权的概念来自于1944年签署的《芝加哥协定》，该协定草拟了有关两国间协商航空运输的条款，为后来航权的界定打下了基础。

根据中国民航局官网，航权的本质其实是一种航空运输权利。其实从国内看，严格意义上不存在真正意义上的“航权”，因为航空运输都在中国境内，不存在“越界”的问题。而国际航班的运输， 会超出自己的国界，这就涉及到其他国家领空主权的问题了。航权也正是在这种基础上而诞生的。

第一航权：领空飞越权。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

第二航权：技术经停权。本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降) 在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客、货、邮。

第三航权：目的地下客权。本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

第四航权：目的地上客权。本国航机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。第三、第四航权是最基本的国际航权，是定期航班飞行的基础。

第五航权：第三国运输权。承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国， 或者从该国载运客货前往第三国。第五航权是目前货运航空公司拓展国际航线网络的重要途径，也体现了航空公司对国际航空运输市场的驾驭能力

第六航权：桥梁权。该航权并不如前五种航权在目前的国际民航公约中得以正式确认，主要在学术和实践中通过第三和第四航权的组合加以运用，并在习惯上称之为“第六航权”。具体指某国的航空公司经过自己的国家在境外两国间载运客货的权利。第六航权的有效使用有利于枢纽打造。

第七航权：完全第三国运输权。某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线，在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线， 而无需从美国始发。

第八航权：国内运输权。就定期国际航班而言，指某国的航空公司在从本国始发至对方国家的国际航班上，同时可在对方国领土内两地间载运客货的权利(境内经营权)。如澳大利亚航空公司在经营悉尼—奥克兰—惠灵顿航线上享有新西兰境内奥克兰与惠灵顿之间的国内载运权。

第九航权：国内运输权。本国航机可以到协议国作国内航线运营。如澳大利亚航空公司直接在新西兰境内经营奥克兰与惠灵顿之间的国内航班，而无需从澳大利亚始发。

中途分程权：国际旅客上下权。运送旅客至经停点，允许在该点暂时中断旅行，做超过直接过站所需时间的停留，然后利用后续航班运送该旅客至目的地的权利。